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L'HVO ha il potenziale di aiutare i proprietari di veicoli pesanti a raggiungere significative riduzioni di CO2 con un impatto minimo sull'operatività e in termini di necessità di investimenti aggiuntivi. Potrebbe essere la via più rapida verso la decarbonizzazione?
Negli ultimi 15 anni, la produzione globale di HVO (olio vegetale idrotrattato) è cresciuta rapidamente, diventando un combustibile alternativo sempre più valido per molte aziende. Questa crescita continuerà, facendo dell'HVO il futuro dell'autotrasporto? Oppure il suo potenziale di crescita è limitato?
L'HVO, noto anche come diesel rinnovabile, è un bio-carburante prodotto da materie prime rinnovabili come oli vegetali (colza, girasole, ecc.), grassi animali, oli da cucina esausti e rifiuti agricoli.
Dal punto di vista chimico, l'HVO è pressoché identico al diesel convenzionale, quindi è pienamente compatibile con i veicoli diesel e le infrastrutture esistenti. Può essere utilizzato anche nei motori diesel in miscele fino al 100% senza richiedere alcuna modifica al motore. Ciò significa che i proprietari di veicoli pesanti possono sostituire direttamente il diesel con l'HVO e ottenere immediatamente una notevole riduzione della CO2 con un impatto minimo sull'operatività e senza necessità di investire in nuovi veicoli o infrastrutture di rifornimento. Anche i proprietari di camion possono utilizzare HVO e diesel in modo intercambiabile senza alcuna complicazione.
Sebbene entrambi i combustibili siano prodotti da materiali organici, l'HVO può essere prodotto da una più ampia varietà di materie prime ed è meno sensibile alla qualità delle stesse. Ciò rende la produzione di HVO meno dipendente dalle colture alimentari poiché può utilizzare anche materiali di scarto. Rispetto al biodiesel, questo riduce qualsiasi potenziale impatto negativo sull'ambiente e sulla produzione alimentare.
Un'altra differenza importante è la compatibilità dell'HVO con i motori diesel. Mentre l'HVO è completamente compatibile e può essere utilizzato direttamente come alternativa immediata al diesel, il biodiesel può essere utilizzato solo in miscele limitate, in genere intorno al 5-20%.
Le emissioni allo scarico effettive (dal serbatoio alla ruota) derivanti dall'utilizzo di HVO sono pari a zero. Per quanto riguarda le emissioni nel ciclo di vita del carburante (dal pozzo alla ruota), la riduzione della CO2 dipende dalla materia prima utilizzata. Se l'HVO viene prodotto, ad esempio, dall'olio di colza, si otterrà una riduzione del 25% rispetto al diesel. Se prodotto da oli e grassi esausti, può ridurre le emissioni di CO2 fino al 90%.
Anche la materia prima ha una grande influenza sull'impatto ambientale e sociale più ampio dell'HVO. Se ricavato da colture alimentari, l'HVO potrebbe entrare in diretta competizione con la produzione alimentare, con effetti negativi sull'uso del suolo e sui prezzi dei prodotti alimentari. Lo scenario peggiore è rappresentato dall'HVO prodotto da olio di palma vergine, che può contribuire alla deforestazione e alla perdita di biodiversità e può avere un'impronta di carbonio fino a tre volte superiore a quella del diesel fossile.
Per questo motivo è importante avere una chiara trasparenza su come è stato prodotto un determinato carburante HVO e quali materiali sono stati utilizzati. Esistono già accuse secondo cui materiali non di scarto e olio di palma vergine verrebbero utilizzati segretamente nella produzione di HVO. E nel prossimo futuro, l'HVO contenente olio di palma sarà quasi certamente vietato nell'UE in base al regolamento sulla deforestazione in programma .
L'HVO offre potenzialmente ai proprietari di camion il percorso più semplice e facile verso la decarbonizzazione.
L'HVO è un carburante relativamente nuovo e la sua produzione commerciale è iniziata solo nel 2007. Eppure, da allora è aumentata rapidamente. Tra il 2014 e il 2023, la produzione globale è quasi triplicata. Nel 2023, gli Stati Uniti producevano 11 miliardi di litri di HVO all'anno, l'UE 4 miliardi di litri e la Cina 1,4 miliardi di litri.
HVO100, un carburante HVO al 100% prodotto da materie prime sostenibili, è ora ampiamente disponibile in Scandinavia e nella regione del Benelux e si sta espandendo in Germania. La società energetica italiana ENI fa parte del numero sempre crescente di compagnie petrolifere che hanno convertito le proprie raffinerie alla produzione di HVO e attualmente distribuisce il proprio HVO in Italia con il marchio HVOlution.
Negli Stati Uniti, Diamond Green Diesel continua a crescere ed espandersi ed è ora il secondo produttore al mondo (il più grande è Neste in Finlandia). Nel frattempo, altre compagnie petrolifere, tra cui Marathon, Phillips 66 e HollyFrontier hanno convertito alcune delle loro raffinerie di petrolio alla produzione di HVO. Nel complesso, si stima che la produzione di HVO negli Stati Uniti potrebbe superare i 22 miliardi di litri entro la fine del 2025.
L'HVO è costoso da produrre e in genere costa circa il 10-15% in più del diesel. Nei mercati in cui prospera, ciò avviene perché vari incentivi e sussidi governativi contribuiscono a colmare la differenza di costo e a renderlo più sostenibile dal punto di vista finanziario.
L'aumento della produzione contribuirà a ridurre i costi, ma ciò potrebbe essere limitato dalla carenza globale di materie prime sostenibili. Come accennato in precedenza, gli oli e i grassi esausti sono materiali ottimali dal punto di vista ambientale, ma oggi la loro domanda è molto elevata. In effetti, l'AIE stima che, secondo le attuali previsioni e tendenze di produzione, l'industria dei biocarburanti andrà incontro a una crisi dell'approvvigionamento di materie prime entro il 2027 .
La compatibilità dell'HVO con i motori a combustione convenzionali significa che potenzialmente offre ai proprietari di camion il percorso più semplice e facile verso la decarbonizzazione. A differenza dell'elettromobilità o del gas, il passaggio all'HVO non richiede investimenti aggiuntivi nei veicoli o nelle infrastrutture di rifornimento: si tratta semplicemente di fare rifornimento con HVO anziché con gasolio.
Tuttavia, la realtà è che non tutti i proprietari di camion avranno facile accesso all'HVO a prezzi accessibili. Inoltre, i problemi legati all'approvvigionamento di materie prime sostenibili fanno sì che la produzione globale di HVO non possa essere aumentata per soddisfare la domanda del settore. Per questo motivo, da sola non risolverà la sfida climatica del settore e, a lungo termine, avremo ancora bisogno di altri combustibili alternativi.
Tuttavia, l'HVO offre ancora grandi potenzialità. Almeno per alcuni proprietari di camion, rappresenta una soluzione a lungo termine, mentre per altri potrebbe fungere da carburante di transizione. In ogni caso, ha un ruolo importante da svolgere nella decarbonizzazione del settore dei trasporti.
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● Qual è il miglior carburante alternativo per il tuo camion?
● Diversi percorsi verso un futuro senza combustibili fossili
Oppure puoi saperne di più sullo sviluppo di altri carburanti alternativi, tra cui bio-LNG, veicoli pesanti elettrici a batteria e a idrogeno.
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Gerveni, M., T. Hubbs e S. Irwin. "Biodiesel e diesel rinnovabile: Qual è la differenza?" farmdoc daily (13):22, Dipartimento di Economia Agraria e dei Consumatori, Università dell'Illinois a Urbana-Champaign, 8 febbraio 2023
"Quali sono le emissioni allo scarico dell'HVO?", Prema.
Källmén, A., et. al., "Dati LCI dal pozzo alla ruota per i carburanti HVO sul mercato svedese". Rapporto n. 2019:04, f3 Centro svedese di conoscenza per i carburanti rinnovabili per i trasporti, Svezia.
Williment, Chloe; "L'UE deve esaminare la sostenibilità dei biocarburanti?", Sustainability Magazine, 17 ottobre 2024
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"Sintesi del rapporto sulle statistiche globali sulla bioenergia 2024", World Bioenergy Association.
"ORLEN lancia le vendite di HVO100", Orlen, 2 ottobre 2024
Gerveni, M., T. Hubbs e S. Irwin. "Overview of the Production Capacity of U.S. Renewable Diesel Plants for 2023 and Beyond." farmdoc daily (13):57, Department of Agricultural and Consumer Economics, University of Illinois at Urbana-Champaign, 29 marzo 2023.
“How much does HVO fuel cost compared to fossil diesel?”, Prema
“Is the biofuel industry approaching a feedstock crunch?”, International Energy Agency (IEA), dicembre 2022.
