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Il settore dei trasporti si sta lentamente rendendo conto del potenziale del bio-GNL come promettente alternativa al diesel. Ma quanto è sostenibile il bio-GNL e quanto sarà praticabile in futuro?
Trattandosi di un combustibile ricavato da rifiuti organici, con emissioni di CO2 praticamente pari a zero, è facile capire perché il bio-LNG (noto anche come biogas liquefatto) sembra tanto promettente. E il suo impatto positivo sull'ambiente non si ferma qui.
Il processo per produrre biogas è piuttosto semplice. In un impianto a biogas, varie fonti di materia prima vengono collocate in un ambiente caldo e privo di ossigeno e digerite dai batteri. Attraverso questo processo di fermentazione molecole complesse di materia organica vengono scomposte in molecole più semplici come alcol, CO2 o gas rinnovabile metano, che può essere utilizzato per produrre calore ed energia.
Poiché è prodotto da materie prime come parti non commestibili di cereali, liquami e rifiuti domestici, il bio-GNL contribuisce a un'economia circolare riutilizzando risorse che altrimenti andrebbero sprecate. Ciò significa anche che il bio-GNL non entra in competizione con l'approvvigionamento alimentare, aspetto per cui i biocarburanti sono stati ampiamente criticati.
Di conseguenza, ciò che prima gli agricoltori, i supermercati e i comuni consideravano uno "scarto" ora è visto come una risorsa, il che aumenta la disponibilità di materiale necessario per produrre biogas. Ad esempio, il produttore di latticini Arla attualmente utilizza il letame raccolto nelle proprie fattorie per produrre biogas, che viene quindi utilizzato per la propria crescente flotta di veicoli alimentati a gas. Il digestato residuo viene riutilizzato nelle loro fattorie come fertilizzante, creando così un sistema circolare.
Passando dal diesel al bio-LNG, gli operatori di veicoli pesanti possono ridurre le proprie emissioni di CO2 praticamente a zero. Tuttavia, a seconda delle modalità di produzione del bio-GNL, si potrebbero addirittura ottenere riduzioni superiori allo zero netto, ovvero emissioni negative.
Se il bio-LNG viene prodotto, ad esempio, dal letame, il passaggio dal diesel può generare emissioni di CO2 nette negative fino al 200%. Questo perché non solo impedisce il rilascio di carbonio derivante dalla combustione di combustibili fossili, ma ostacola anche il rilascio nell'atmosfera di metano che normalmente deriverebbe dallo stoccaggio e dalla lavorazione del letame.
Di fatto, in questo scenario, le emissioni nette di un veicolo alimentato a gas potrebbero compensare integralmente le emissioni di due veicoli diesel.
Nonostante le sue credenziali ecologiche, il bio-GNL ha avuto difficoltà a imporsi nel settore dei trasporti su strada, in parte a causa degli elevati costi di produzione. Anche se il biogas è ricavato dai rifiuti ed è relativamente facile da produrre, il costo di produzione è comunque più elevato rispetto a quello del diesel.
Ciò è in gran parte dovuto a problemi come le economie di scala e i costi di distribuzione. La produzione di biogas è stata tradizionalmente gestita dai comuni a livello locale. Mancavano le dimensioni e gli incentivi per essere veramente efficiente, poiché l'obbiettivo principale per la maggior parte del tempo è stato il trattamento dei rifiuti.
Tuttavia, la situazione sta cambiando rapidamente. Grazie a una combinazione di incentivi governativi e investimenti privati, la produzione globale sta aumentando. L'UE mira a incrementare la produzione di biometano fino a 35 miliardi di metri cubi entro il 2030 nell'ambito del piano REPowerEU.
Anche diverse aziende private stanno incrementando la produzione di bio-LNG, come St1 Biokraft, che attualmente gestisce 12 impianti in Svezia e Norvegia, con altri attualmente in costruzione. Attualmente, Titan sta costruendo il più grande impianto di bio-LNG al mondo nel porto di Amsterdam, che avvierà la produzione prevedibilmente nel 2025. Complessivamente, entro il 2027 in Europa saranno operativi 105 impianti di bio-LNG, con una capacità produttiva combinata di 13,1 TWh all'anno.
Sebbene negli ultimi anni i veicoli elettrici abbiano surclassato quelli a biogas, il bio-LNG potrebbe rappresentare un'alternativa più praticabile per il trasporto a lungo raggio. Non solo è possibile trasportare grandi quantità di bio-GNL e garantire l'autonomia operativa necessaria per missioni a lungo raggio, ma è anche possibile riempire un serbatoio in appena un paio di minuti. Al contrario, l'elettrificazione dei lunghi tragitti è stata una sfida a causa dell'attuale gamma di batterie, del loro peso e del tempo relativamente lungo necessario per caricarle.
Il passaggio all'alimentazione a gas richiede inoltre pochi compromessi in termini di maneggevolezza e affidabilità. Ad esempio, i veicoli a gas di Volvo Trucks si guidano e si comportano esattamente come le versioni diesel in termini di autonomia, carico utile e potenza.
In alcune parti del mondo, l'insufficienza delle infrastrutture di rifornimento e la limitata produzione di biogas continuano a rappresentare sfide. In altre parti, invece, i costi stanno diminuendo e le infrastrutture di rifornimento stanno crescendo.
Per quanto mi riguarda, è solo questione di tempo, perché il bio-LNG ha tutti i requisiti per diventare un'importante alternativa al diesel.
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